Les systèmes SAAC actuellement disponibles parviennent, dans des circonstances spécifiques, à proposer des niveaux inférieurs d’automatisation de la conduite (niveaux 2 à 3 de la SAE International). Dans ces cas, il est toujours nécessaire que le conducteur humain continue de surveiller en permanence l’environnement et le système afin, le cas échéant, de pouvoir prendre le relais de la conduite.
Bien que des progrès techniques significatifs aient été réalisés vers des niveaux plus élevés d’automatisation de la conduite (niveaux 4 à 5 de la SAE International), un certain nombre d’obstacles majeurs – d’ordre essentiellement technique, réglementaire et «social» – doivent encore être surmontés. De même, de nombreux kilomètres de tests de conduite devront encore être effectués avant que les véhicules de tourisme ne parviennent à l’autonomie totale, et il faudra probablement attendre de nombreuses années avant que ces véhicules ne soient omniprésents sur nos routes. Ce n’est que lorsque ces défis auront été relevés avec succès que nous pourrons considérer les voitures comme des solutions d’automatisation et en faire des éléments constitutifs de notre approche «pure players». En attendant, nous continuons néanmoins à concentrer toute notre attention sur les sociétés qui développent les systèmes d’automatisation embarqués dans le véhicule. En d’autres termes, si notre approche «pure players» ne nous permet pas d’acheter des titres Tesla, Baidu, Hyundai ou GM, en dépit de tout le travail que font ces groupes sur les véhicules autonomes, nous sommes, en revanche, parfaitement en mesure d’investir dans des fournisseurs «pure players» de systèmes d’automatisation œuvrant pour le compte de ces sociétés.
Ce ne sont pas les constructeurs automobiles qui produisent l’automatisation
Dans la course à la différenciation de leurs modèles face à ceux de la concurrence et à l’augmentation de leurs marges bénéficiaires, les constructeurs automobiles favorisent de plus en plus l’intégration croissante de dispositifs d’automatisation et d’autres options dans leurs voitures. Ce ne sont toutefois généralement pas les constructeurs automobiles eux-mêmes qui fabriquent ces systèmes.
Les constructeurs automobiles sont souvent qualifiés d’«OEM» (Original Equipment Manufacturers, fabricants de matériel d’origine). Force est de constater qu’il s’agit là d’une appellation quelque peu erronée, car les constructeurs automobiles d’aujourd’hui ne s’occupent désormais presque plus que de conception, d’assemblage, de marketing et de ventes, et qu’ils ne sont généralement pas impliqués dans la fabrication des pièces, des composants et des sous-systèmes.7
Aujourd’hui, en comptant chacune des pièces qui la constitue, de la plus imposante à la moindre petite vis jusqu’à la plus petite vis, une voiture de tourisme typique compte près de 30 000 pièces individuelles.8 La plupart de ces pièces, y compris les solutions d’automatisation, sont fournies aux constructeurs automobiles sous forme de systèmes et de sous-systèmes, par les principaux équipementiers de «niveau 1», tels que Bosch, Continental, Denso, Magna, ZF, Aisin, Hyundai Mobis, ou par des équipementiers de «niveau 2» tels que Panasonic, Intel, Nvidia, NXP et Qualcomm.
Le moteur à combustion et le groupe motopropulseur constituaient traditionnellement le cœur même du véhicule; ces technologies de base étaient donc logiquement développées et fabriquées en interne par les constructeurs automobiles. Le coût et la complexité que représentait le développement de nouveaux moteurs ayant toutefois augmenté, nombre de constructeurs automobiles de petite et moyenne taille ont toutefois fini par faire le choix d’acheter des moteurs et des groupes motopropulseurs à des constructeurs de plus grande envergure.
Avec l’augmentation continue du nombre de véhicules électriques vendus (PwC prévoit ainsi que les VE pourraient représenter environ 14% des ventes mondiales de véhicules neufs en Europe et en Chine d’ici à 2025, contre 1% en 2017),9 une part plus importante de la valeur du véhicule devrait à nouveau se déplacer pour passer du constructeur automobile à la chaîne d’approvisionnement. Et comme les batteries lithium-ion d’un VE peuvent représenter 50% de son coût, l’ampleur de la chaîne d’approvisionnement devrait également s’étendre au-delà des constructeurs traditionnels et s’ancrer plus profondément dans le monde numérique.
Ce mouvement observé en ce qui concerne la valeur devrait s’amplifier encore davantage avec l’augmentation du nombre de voitures «connectées» à l’Internet et reliées entre elles via d’autres technologies de réseau sans fil. Plus le nombre de voitures connectées sera important, plus l’augmentation du nombre de possibilités d’applications numériques et d’automatisation devrait être considérable.
Sécurité
Comme nous l’avions vu dans de précédentes livraisons de Thematic Insights, la sécurité et l’automatisation entretiennent souvent une relation de type symbiotique: la prévalence croissante de l’automatisation dans le monde a souvent pour corollaire le besoin croissant d’une plus grande sécurité, or plus un système compte de couches de sécurité intégrées, plus il est nécessaire que les processus de sécurité soient automatisés si l’on veut s’assurer que la sécurité ne finisse pas par constituer un obstacle à la performance.
Seulement, si l’automatisation peut, certes, faciliter la vie de l’utilisateur auquel elle est destinée, elle peut aussi aider les utilisateurs indésirables. Le système «HomeLink» dont sont dotées de nombreuses voitures est désormais une solution d’automatisation tout particulièrement appréciée des cambrioleurs et autres malfaiteurs du monde entier. Une voiture volée dans un lieu public peut ainsi guider poliment le voleur jusqu’au domicile auquel elle est rattachée via la fonction «ramène-moi à la maison» du système de navigation et, une fois à la maison, le système «HomeLink» permet de déverrouiller la porte du garage, qui, dans une maison moderne, constitue bien souvent un point d’accès privilégié à l’ensemble de la maison. Que les utilisateurs soient vigilants!