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Dans cette publication, nous effectuons une plongée dans ce qui constitue l’automatisation intégrée les voitures particulières d’aujourd’hui, nous nous intéressons à ce que l’avenir nous réserve et nous posons la question de savoir s’il faut considérer la voiture elle-même comme une solution d’automatisation.
3 février 2022
Il était une fois une époque pas si lointaine à laquelle nous aurions peut-être envoyé quelques cartes postales de vacances à nos amis et à nos proches. Il y a encore quelque temps, nous aurions peut-être envoyé un SMS ou quelques photos par e-mail ou sur la messagerie WhatsApp. Aujourd’hui, il est de plus en plus courant de passer un appel vidéo rapide, et il ne sera, demain, peut-être plus nécessaire de se déplacer, car nous pourrons nous rencontrer dans un monde virtuel: le «métavers». La technologie a l’habitude de s’approcher de nous à pas de loup, et si le rythme des changements technologiques impactant un si grand nombre des aspects de notre vie quotidienne a de quoi frapper les esprits, la plus grande surprise réside néanmoins dans la rapidité avec laquelle nous nous adaptons à ces nouvelles technologies, et la rapidité avec laquelle nous oublions comment les choses se présentaient il y a encore à peine quelques années.
Il m’a récemment été donné de ressentir ce phénomène lorsque ma voiture a été envoyée en réparation et que le garage a alors mis à ma disposition un nouveau véhicule entièrement électrique en guise de remplacement temporaire. Cela a constitué pour moi un véritable aperçu de ce que nous réserve l’avenir. Le choc immédiat a bien sûr été le moteur électrique, l’absence totale de ces bruits qu’émettent habituellement les moteurs et l’énorme couple disponible, même lorsque le véhicule est à l’arrêt. Mais la plus grande surprise est venue de la quantité d’automatisation intégrée à la voiture.
Mise en œuvre pour la première fois sur la Tesla Model S, la sortie automatique des poignées de porte («Sortie auto») est également proposée sous le nom d’«Accès confort» sur la Porsche Taycan. En m’approchant de la voiture, alors que les clés sont toujours dans la poche, et en plaçant une main près de la poignée de la porte, celle-ci (qui ne fait normalement qu’affleurer à la surface de la porte) «sort» pour vous permettre de placer vos doigts sous la poignée et ouvrir ainsi la porte.
Il suffit ensuite de prendre place dans la voiture et de boucler sa ceinture de sécurité pour que la voiture soit déjà «allumée» et prête à rouler. À vrai dire, la première fois que je l’ai conduite, j’ai appuyé sur le bouton de «démarrage» (quelque chose qui ressemble au bouton «on» d’un PC) et je me suis trouvé quelque peu confus d’être accueilli par un message «Au revoir» s’affichant sur le tableau de bord.
Je n’ai compris qu’après coup qu’il n’était pas nécessaire d’appuyer sur le bouton «on». La voiture reconnaît en effet la clé et s’allume automatiquement. Le Manuel d’utilisation1 indique d’ailleurs également qu’il n’est pas nécessaire de l’éteindre lorsque vous êtes arrivé à destination: «Lorsque vous quittez le véhicule en emportant la clé du conducteur, le véhicule se verrouille automatiquement et s’éteint complètement.»
Lors du démarrage, les ceintures de sécurité se resserrent automatiquement afin de veiller à ce que les occupants soient bien attachés, et une alarme se déclenche si le conducteur ou les passagers n’ont pas bouclé leur ceinture ou s’ils n’ont pas correctement fermé toutes les portes. Le fait de s’approcher trop près du bord de la voie ou de la ligne centrale se trouvant au milieu de la route donne lieu à une intervention du véhicule dont le volant vous ramène doucement dans la voie qui est la vôtre. Le fait de rouler trop près de la voiture qui précède entraîne, quant à lui, une activation de la pédale de freinage qui s’enfonce alors jusqu’à ce qu’une distance de sécurité soit rétablie entre les deux véhicules.
Mais ces automatismes ne constituaient que la partie émergée de l’iceberg. Le véhicule était bien sûr équipé de tous les dispositifs de sécurité automatisés déjà bien connus et largement adoptés, tels que le freinage ABS, les phares intelligents, les essuie-glaces automatiques, la surveillance des angles morts, l’assistance au maintien dans la voie, la régulation adaptative de la vitesse, la tension des ceintures de sécurité, les airbags, ainsi que d’automatismes axés sur la commodité, tels que la transmission automatique, les rétroviseurs extérieurs rabattables, la direction assistée et les réglages ergonomiques personnels relatifs à votre position de siège préférée, à la position des rétroviseurs et du volant, qui s’ajustent automatiquement lorsque votre clé est reconnue.
Il comportait également des fonctions d’automatisation plus ésotériques et mystérieuses, telles que la «fermeture des portes en douceur» (qui est plus fréquemment l’apanage des cuisines modernes), la «fonction d’arrêt d’urgence», qui s’active automatiquement si le véhicule détecte des mouvements erratiques au niveau de la direction, du freinage ou de l’accélération à différentes vitesses, et la «vue panoramique», qui propose une vue d’ensemble étonnamment précise de la situation de votre véhicule et qui s’active automatiquement lorsqu’un objet est détecté à proximité ou lorsque le véhicule est passé en marche arrière.
Le fait est que le véhicule propose tellement de fonctions d’automatisation que son Manuel d’utilisation quelque 337 occurrences de mots commençant par «automat-» (automatique, automatiquement, etc.), soit un nombre peut-être supérieur à tout autre adjectif ou adverbe. L’automobile moderne d’aujourd’hui constitue un véritable trésor mobile d’automatisation.
"La part du coût des composants électroniques dans la valeur totale du véhicule automobile va passer de près de 16% actuellement à près de 35% d’ici 2025"
Selon l’étude «Computer on Wheels / Disruption in Automotive Electronics and Semiconductors» réalisée par le cabinet de conseil Roland Berger2
Nos stratégies d’actions thématiques mettent tout particulièrement l’accent sur les sociétés dites «pure players», que nous définissons comme des sociétés dont 50%, au moins, des revenus actuels proviennent de produits et de solutions directement liés au thème spécifique respectif. Notre stratégie axée sur la robotique investit dans l’«automatisation», de sorte que la question se pose toujours pour nous de savoir si une société, un secteur, une technologie ou un produit peuvent être considérés comme faisant partie des pure players dans le domaine des systèmes d’automatisation. Le niveau d’automatisation des voitures particulières étant tel, il semble désormais logique que nous posions la question de savoir si les constructeurs automobiles peuvent intégrer notre univers de «pure players» dans le cadre de notre stratégie axée sur la robotique?
Le mot «automobile» est un composé classique dérivé du grec ancien autós, qui signifie «soi-même», et du suffixe latin mobilis, qui signifie «mobile»:3 «mobile soi-même». En anglais, ce terme est un emprunt du français, et il a été adopté par l’Automobile Club of Great Britain (qui est aujourd’hui le Royal Automobile Club) lors de sa création en 1897.4
Dans automobile, le préfixe «auto-» est, certes, identique à l’auto- d’automatisation, mais, dans le cas d’automobile, il fait plutôt référence au moyen de propulsion, c.-à-d. à la capacité de se déplacer par soi-même (plutôt que d’être tiré par un cheval ou autre chose). En revanche, le suffixe «-mation» de l’automatisation vient, lui, du grec «matos», ce qui indique que l’automatisation est donc axée sur des systèmes sensibles ou «pensants par eux-mêmes», conscients d’eux-mêmes. 5
Bien que l’automobile moderne contienne un dispositif d’automatisation tout à la fois ample et varié, sa fonction première consiste à nous transporter d’un endroit à un autre,, or cette fonction qui la caractérise, n’est, elle, pas automatisée. Du moins, pas encore, car la présence d’un être humain est toujours requise pour faire fonctionner et «conduire» cette automobile.
La sophistication croissante des systèmes avancés d’assistance à la conduite (SAAC) permet à ces derniers d’assumer davantage de responsabilités dans le «-matos», c’est-à-dire la partie réflexive, pensante de la conduite, de sorte que la nécessité d’un conducteur humain commence à s’estomper.
L’organisation SAE International a défini 6 niveaux d’automatisation de la conduite, allant de l’absence d’automatisation (niveau 0: le conducteur humain effectue à tout moment toutes les tâches ayant trait à la conduite) à l’automatisation totale (niveau 5: le système de conduite automatisée est à tout moment capable d’effectuer la totalité des tâches ayant trait à la conduite, de sorte que le volant devient totalement optionnel).6
Les systèmes SAAC actuellement disponibles parviennent, dans des circonstances spécifiques, à proposer des niveaux inférieurs d’automatisation de la conduite (niveaux 2 à 3 de la SAE International). Dans ces cas, il est toujours nécessaire que le conducteur humain continue de surveiller en permanence l’environnement et le système afin, le cas échéant, de pouvoir prendre le relais de la conduite.
Bien que des progrès techniques significatifs aient été réalisés vers des niveaux plus élevés d’automatisation de la conduite (niveaux 4 à 5 de la SAE International), un certain nombre d’obstacles majeurs – d’ordre essentiellement technique, réglementaire et «social» – doivent encore être surmontés. De même, de nombreux kilomètres de tests de conduite devront encore être effectués avant que les véhicules de tourisme ne parviennent à l’autonomie totale, et il faudra probablement attendre de nombreuses années avant que ces véhicules ne soient omniprésents sur nos routes. Ce n’est que lorsque ces défis auront été relevés avec succès que nous pourrons considérer les voitures comme des solutions d’automatisation et en faire des éléments constitutifs de notre approche «pure players». En attendant, nous continuons néanmoins à concentrer toute notre attention sur les sociétés qui développent les systèmes d’automatisation embarqués dans le véhicule. En d’autres termes, si notre approche «pure players» ne nous permet pas d’acheter des titres Tesla, Baidu, Hyundai ou GM, en dépit de tout le travail que font ces groupes sur les véhicules autonomes, nous sommes, en revanche, parfaitement en mesure d’investir dans des fournisseurs «pure players» de systèmes d’automatisation œuvrant pour le compte de ces sociétés.
Dans la course à la différenciation de leurs modèles face à ceux de la concurrence et à l’augmentation de leurs marges bénéficiaires, les constructeurs automobiles favorisent de plus en plus l’intégration croissante de dispositifs d’automatisation et d’autres options dans leurs voitures. Ce ne sont toutefois généralement pas les constructeurs automobiles eux-mêmes qui fabriquent ces systèmes.
Les constructeurs automobiles sont souvent qualifiés d’«OEM» (Original Equipment Manufacturers, fabricants de matériel d’origine). Force est de constater qu’il s’agit là d’une appellation quelque peu erronée, car les constructeurs automobiles d’aujourd’hui ne s’occupent désormais presque plus que de conception, d’assemblage, de marketing et de ventes, et qu’ils ne sont généralement pas impliqués dans la fabrication des pièces, des composants et des sous-systèmes.7
Aujourd’hui, en comptant chacune des pièces qui la constitue, de la plus imposante à la moindre petite vis jusqu’à la plus petite vis, une voiture de tourisme typique compte près de 30 000 pièces individuelles.8 La plupart de ces pièces, y compris les solutions d’automatisation, sont fournies aux constructeurs automobiles sous forme de systèmes et de sous-systèmes, par les principaux équipementiers de «niveau 1», tels que Bosch, Continental, Denso, Magna, ZF, Aisin, Hyundai Mobis, ou par des équipementiers de «niveau 2» tels que Panasonic, Intel, Nvidia, NXP et Qualcomm.
Le moteur à combustion et le groupe motopropulseur constituaient traditionnellement le cœur même du véhicule; ces technologies de base étaient donc logiquement développées et fabriquées en interne par les constructeurs automobiles. Le coût et la complexité que représentait le développement de nouveaux moteurs ayant toutefois augmenté, nombre de constructeurs automobiles de petite et moyenne taille ont toutefois fini par faire le choix d’acheter des moteurs et des groupes motopropulseurs à des constructeurs de plus grande envergure.
Avec l’augmentation continue du nombre de véhicules électriques vendus (PwC prévoit ainsi que les VE pourraient représenter environ 14% des ventes mondiales de véhicules neufs en Europe et en Chine d’ici à 2025, contre 1% en 2017),9 une part plus importante de la valeur du véhicule devrait à nouveau se déplacer pour passer du constructeur automobile à la chaîne d’approvisionnement. Et comme les batteries lithium-ion d’un VE peuvent représenter 50% de son coût, l’ampleur de la chaîne d’approvisionnement devrait également s’étendre au-delà des constructeurs traditionnels et s’ancrer plus profondément dans le monde numérique.
Ce mouvement observé en ce qui concerne la valeur devrait s’amplifier encore davantage avec l’augmentation du nombre de voitures «connectées» à l’Internet et reliées entre elles via d’autres technologies de réseau sans fil. Plus le nombre de voitures connectées sera important, plus l’augmentation du nombre de possibilités d’applications numériques et d’automatisation devrait être considérable.
Comme nous l’avions vu dans de précédentes livraisons de Thematic Insights, la sécurité et l’automatisation entretiennent souvent une relation de type symbiotique: la prévalence croissante de l’automatisation dans le monde a souvent pour corollaire le besoin croissant d’une plus grande sécurité, or plus un système compte de couches de sécurité intégrées, plus il est nécessaire que les processus de sécurité soient automatisés si l’on veut s’assurer que la sécurité ne finisse pas par constituer un obstacle à la performance.
Seulement, si l’automatisation peut, certes, faciliter la vie de l’utilisateur auquel elle est destinée, elle peut aussi aider les utilisateurs indésirables. Le système «HomeLink» dont sont dotées de nombreuses voitures est désormais une solution d’automatisation tout particulièrement appréciée des cambrioleurs et autres malfaiteurs du monde entier. Une voiture volée dans un lieu public peut ainsi guider poliment le voleur jusqu’au domicile auquel elle est rattachée via la fonction «ramène-moi à la maison» du système de navigation et, une fois à la maison, le système «HomeLink» permet de déverrouiller la porte du garage, qui, dans une maison moderne, constitue bien souvent un point d’accès privilégié à l’ensemble de la maison. Que les utilisateurs soient vigilants!
Notre conviction concernant le thème de la robotique et de l’automatisation en tant qu’opportunité d’investissement à long terme repose sur le fait que nous observons une vague d’innovations, une diversité croissante de cas d’utilisation et d’applications, et un grand nombre de nouvelles entreprises arrivant sur le marché.
Nous avons, dans cet aperçu, jeté un œil sur le nombre croissant de fonctions d’automatisation disponibles dans les voitures particulières modernes, et nous nous sommes posé la question de savoir si les constructeurs automobiles eux-mêmes pouvaient également être considérés comme des fabricants de solutions d’automatisation. Nous en sommes parvenus à la conclusion que cela ne pouvait être le cas, car les voitures particulières ne présentent pas encore une autonomie totale quant à la fonction principale qui est la leur, et parce que les éléments d’automatisation intégrés dans un véhicule sont en fait, pour la plupart, fournis par des équipementiers de niveau 1, de sorte que nous ne saurions intégrer les constructeurs automobiles à notre univers investissable de «pure players» dans le domaine de la robotique et de l’automatisation.
Nous ne prétendons nullement que notre approche «pure players» soit supérieure, mais nous estimons que, sur le marché thématique, elle se distingue cependant nettement de celle de la plupart de nos pairs. Si nous avons retenu cette approche, c’est que nous estimons qu’elle confère à nos stratégies un degré plus élevé d’exposition directe aux thématiques de placement qui sont les nôtres, or, dans la mesure où nous croyons au puissant potentiel de croissance à long terme que recèlent nos thématiques, nous préférons y être plus exposés plutôt que moins. Cette approche permet également de concentrer nos investissements sur les petites entreprises, qui se trouvent souvent à un stade de développement plus précoce, se révèlent plus innovantes, portent en elles un potentiel disruptif plus important et ne font souvent pas partie d’un indice boursier important.
Même s’il ne nous est pas possible d’intégrer les constructeurs automobiles à notre univers investissable, nous estimons que les systèmes d’automatisation destinés aux véhicules de tourisme devraient afficher un potentiel de croissance important au cours des années à venir. Ce potentiel devrait être favorisé par l’essor des véhicules électriques, les capacités croissantes qu’affichent les véhicules autonomes et les très nombreuses possibilités d’automatisation qu’offre le fait que les véhicules soient connectés à un réseau et qu’ils puissent «communiquer» entre eux.
Credit Suisse Asset Management a développé des stratégies hautement ciblées afin de proposer à ses clients une exposition «pure player»10 à un certain nombre de thèmes de croissance convaincants à long terme, comme la robotique et l’automatisation, la sûreté et la sécurité, la santé numérique, l’edutainment et l’impact environnemental.
Mises à jour mensuelles et trimestrielles sur le fonds de votre choix envoyées par e-mail.
1 Porsche Taycan «Bon à savoir – Manuel d’utilisation». 2021
2 Berger, R. (2020). Computer on Wheels. Focus. Janvier 2021. p. 9 sq.
3 Oxford Dictionary of English Etymology
4 The Royal Automobile Club (sans date). Histoire. Tiré du site www.royalautomobileclub.co.uk, consulté le 25 novembre 2021
5 Oxford Dictionary of English Etymology
6 SAE International (2021). Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles. Avril 2021. p 25 sq.
7 Berylls (2020). Study on the Global Automotive Supplier Industry». 2020. Tiré du document 20200721_Study_Top_100_2020_EN.indd (berylls.com) (PDF), consulté le 5 décembre 2021
8 Toyota (sans date). Foire aux questions. Tiré du site Toyota.co.jp, consulté le 7 décembre 2021
9 PWC (2019). Merge ahead: Electric vehicles and the impact on the automotive supply chain. Tiré de Electric vehicles and supply chain: PwC, consulté le 30 novembre 2021.
10 Par concept «pure players», nous entendons les entreprises dont 50%, au moins, des revenus sont directement attribuables à la thématique correspondante.
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